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专家观点 汽车价格：早“跳”比晚“跳”好
普通消费者关注的是价值十万元左右的经济型轿车，明后两年主要轿车企业新一代家庭轿车全面上市的时刻，中国轿车的降价浪潮才会真正到来。汽车价格应该一步到位，如果采取“步步为营”的降价策略，那么老百姓采取的应对办法就是一个“等” 字，他会觉得降价空间还很大，不愿意看到这样的情况：买完车后不久，价格又降了一大截。 应该说消费潮主要指的是经济型、普及型车的市场，从这次降价的效果来看，小恩小惠的降价难以缓解厂商的库存压力，故有专家提出要降就一步到位，还利于民，早“跳水”早主动，但忠言逆耳，习惯于躺着就能挣钱的厂商不熬到尽端是不会回头的，到现在还有厂商称已卖了十五年的车型还要卖到2005年，因为还有广大用户的“钟爱”。
汽车降价需要金融资本介入
我国汽车市场的现状是，厂家和消费者直接对峙，缺乏必要的中间环节。作为生产者的厂家是产业资本，但他们不仅身兼商业资本的职能，直接办起了面对最终消费者的销售网点，甚至还承担起了金融资本的职能，一度承担起了提供购车信贷的责任。这种格局显然是违背工业化过程的基本规律的。 理论上说，假定有若干资金实力和市场风险承受能力足够强大的专业化汽车销售公司可以一年向一个轿车厂家定购40万辆轿车，消费者就能拿到价格便宜到让你“惊喜”的车。如果有效率足够高的金融资本提供充分的消费信贷，中国消费者就能从商家手里买走上述批量的车。要知道，我国目前已经有20％的城镇家庭跨过了人均年收入7500元这个“门槛”，这个收入水平意味着这些家庭的金融资产已在10万元以上。20％的家庭是多少？是2649 万户！ 谁都知道，汽车是一个规模经济性非常强的产业。成本、价格有没有竞争力，规模是决定性因素之一。但现在面临的问题是，生产能力、产量上规模已经并不困难，难的是造就成规模的需求、成规模的消费者群体。厂家说：消费者们要能成规模地买，我的成本与价格就能接近国际平均水平；消费者群体说：厂家的成本、价格要能降到国际平均水平左右我们就一定成规模地买。谁能解决这个“先有鸡还是先有蛋”的难题？需要商业流通资本、金融资本的大规模介入解决。
汽车消费：企业与消费者处于两难境地
就目前的中国新车消费群来说，价格是决定启动消费的第一因素，因为价格是最直观的，而“后发制人”的各种附加税费不是很直观的和一目了然的。有一次问卷调查显示，有87％的被调查者认为影响其选购汽车的因素中，排在第一位的仍然是价格，而有71％的人愿意购买10万元左右的普通型轿车，可以看出价格仍是消费者心中难言的痛。 毫无疑问，价格是决定消费者是否购车的重要依据，但如果将汽车价格与目前许许多多限制汽车消费的政策相比，汽车价格绝不是根本因素。曾经也有一个用户调查报告，在“影响购车要素”一栏中，分列：消费环境差、消费政策的限制、价格、质量、服务、品牌知名度等几个选项，但几乎所有的消费者都将前两者放在了首位。全国范围来看，一些地方汽车消费政策已严重地影响了汽车市场的发展。所以很多人认为国内的汽车消费环境太差，买得起，养不起。还有各种各样的税费。当然，国家宣布取消了238项车辆收费，预计可减少用户负担145亿元。该政策尽管从7月1日起才开始实施，但应该说由于大量的舆论宣传，这一政策对上半年的汽车市场已经产生积极的影响。所以，当务之急是要尽快改善消费环境，取消不合理收费，使汽车市场逐步走向成熟，这恐怕才是目前启动中国汽车消费市场并使之发展的关键。 以往不同形式的降价，最后价格都没有反弹，而且是一降再降。消费者的等待心理无可厚非，一是等中国入世之后，车价肯定会降下来；二是等燃油费等新的消费政策出台。老百姓都认为降价是理所应当的。如果消费者不以为然，汽车厂商打价格战既没有必要，也不会有效果。降价未能引发销售大幅上升，却加重了消费者持币待购心理，这是汽车厂家及销售商没有想到的。 由于中国汽车业引进外资合资或合作的主导思想在于仅仅为了替代进口“官车”，国内厂家热中于生产利润丰厚的中高档车，谈不上有何前瞻性的针对性开发。中国的GDP不高，经济型车才是主导车型，平均GDP低，轿车普及率也仅为千分之几，但要看到只要每年按每千人新增1辆（美国新车年更新率为每10人1辆），绝对数量就是120万辆，约占目前全国年产销量的一半，目前的各大车厂的设计生产能力都无法满足。这就是为何所有外国厂商都看得明明白白、不惜几年亏本也要挤进来的原因。按现有的社会购买力，早就超过了这一底线，无非是蕴藏的对经济型车的巨大购买力被外部环境所严重抑制，无以释放而已。 长期以来，中国轿车消费者一直在承受着因民族轿车工业落后而带来的苦果——用两倍于国际同类车的价格使用着品质落后的国产车。随着加入WTO的临近，轿车进口关税的降低，国产轿车与进口汽车的性能价格比的劣势正越来越明显，像大多数中国企业参与国际竞争的手段一样，民族轿车生产厂家只能首先挥动价格的武器。技术水平上不去，生产规模不能发育，汽车成本也降不下来，以这样的总体水平和即将大举进袭的国外汽车厂家抗衡，一点把握都没有。说到轿车企业的价格问题，也是很复杂的。一方面有很大的利润空间，市场只有有数的几种车型，咱们国家就这么几种车，还达不到非要你死我活竞争的地步，完全可以有自己的一块“地盘”。降价只是为了维持某种平衡。另一方面，毕竟是地方政府财政的重要来源，价格要降下来，牵扯面太大，要企业痛下决心并不是一件容易的事。从这个意义上讲，WTO会起到很大的作用。
汽车工业的倒梯形格局
中国的轿车（包括其他轻型乘用车）工业从无到有，现有年产几十万辆，成就应该充分肯定。但教训也不少，主要是厂家太多，布局混乱，规模不经济，创新能力低。再加上生产轿车主要是为领导层服务的，而非百姓的消费品。这就导致了整个行业的观念至今积习难改。哪怕对外开放二十年来几轮与外国车厂合资合作都一窝蜂地上中高档车，只想到要赚公家的钱。凡是违背市场规律的行为迟早要受到市场的惩罚。连续几年来的整个行业的不景气部分原因就在于此。总结起来，中国的汽车市场呈现“头重脚轻根底浅”的倒梯形的畸形特点，不是梯形的稳定结构，市场很不稳定，而且脆弱，不像发达国家的汽车市场有稳固的奠基车型为依托。入世之后，较低的汽车进口关税将有利地抑制国产汽车多年来不合理的高价位，原先躺着就能赚大钱的国产汽车企业被逼着跑着也未必挣到钱或只能挣到小钱，这符合当前的国际汽车市场的总体趋向。 但还得一步一步来，首先从关税来说，尽管国产汽车有5年的过渡期保护，但进口汽车关税从目前的100％降到5年后的25％，并不是5年期满后才开始降，而是从第一年就开始了，实际上头两年降的幅度最大，因此国产汽车必须在进口汽车之前先行调低价格；其次，我国即将改革汽车工业管理体制，改革方向是减少国家对行业的管制，譬如取消国家对汽车厂生产品种的限制，允许各个车厂生产各种类型的汽车；取消国家对汽车厂涨价和降价的限制，允许他们自行定价；第三，有可能减免各种不合理费用，如汽车厂的消费税、消费者购车时的牌照费等；第四，通过重组使企业上规模，从而降低成本。所有这些，都将使汽车价格下降成为必然。当然，轿车价格战没有真正打起来，而价格“论战” 却逐步升级，热热闹闹。虽然厂家和商家都不言降价，但轿车有降价空间，老百姓关心价格就说明轿车有市场。现在来看，这次降价是临时性的，少则一个月，多则几个月，没有一个厂家敢宣布到年底的。而且，表现形式也不那么正式，厂家以经销商的名义宣布优惠给消费者，而不是理直气壮地站在前台说就是通过这种形式促销，汽车企业缺少这样的信心和勇气，虽然有了模糊的以消费者为主的意识，但还远远不够。 本网刊登的文章均仅代表作者个人观点，并不代表本网立场。文中的论述和观点，敬请读者注意判断。
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