中国营销传播网 > 营销动态 > 经销商库存极限：起亚1600辆进口车压库黄埔港

　　临近年末,又到了各大厂商冲击销售目标的关键时刻。在今年持续低迷的经济环境和车市环境中,焦急等待进账的汽车厂商们再次祭起了“压库”的利器,令经销商苦不堪言。但是在今年,来自市场层面的连锁反应也非常明显,眼下正有多家进口车商频频遭遇到被暂停发放进口许可证申领的“停证门”事件。
　　继今年雷克萨斯、起亚汽车(中国)和现代汽车(中国)进口许可证申领被商务部暂停发放之后,理财周报记者日前从中国汽车流通协会获悉,又有新的进口许可证申领也被暂停。

　　此外,该协会相关人士还表示,除了已处罚的三个品牌外,还有其他品牌的经销商向他们投诉总经销商的违法、违规行为,目前仍有正在受理当中的投诉案件。
　　库存深度是把“双刃剑”
　　资金压垮经销商
　　众所周知,由于生产过程需要一定的时间,同时也是为了不错失销售机会,因此厂商一般都会根据市场需求,要求经销商适量地保持一定的库存深度。合理的库存深度是库存车占用的资金、保管费用和由于缺货导致的费用加起来最小的时间区间。这一理念在国外也同样存在。在欧洲、德国经销商的库存深度是0.7～1.1个月,法国可以达到2个月。而在国内,由于消费习惯不同,消费者对提车的迫切性要求很高,因此国内经销商的车辆储备一般比国外更高。
　　但是,由于各个厂商的销售流量不同,因此所表现出库存深度也各不相同。据理财周报记者了解,以奥迪品牌为例,国产车型的库存深度为3-3.5个月,即厂商和经销商需要储备3个月的待销车辆,而进口奥迪车辆的库存时间相对较短,一般为2个月到2个半月。
　　据理财周报记者了解,由于进口车价格昂贵,所需现金流金额惊人,因此经销商很不情愿为过多的库存车尤其是滞销车型承担资金风险。
　　“像此前的雷克萨斯停证事件起因就是在于厂商对中国市场期望过高,不断向经销商压货,导致各个雷克萨斯经销商的库存量猛增,经销商为缓解资金吃紧和库存压力,不得不加大对商品车促销力度,雷克萨斯商品车终端销售价格出现大幅跳水。”一位熟悉行业的进口车商告诉记者。
　　“豪华车一进货就是动辄千万元甚至上亿元的资金流量,确实感觉压力很大,如履薄冰,而厂商一直要求经销商大量进货,无疑是将经营风险直接转嫁给了经销商;但是如果车型畅销,即便保持1-2个月的库存量,经销商是乐意接受的,但是如果车型本身就滞销或发生环境变化,对有些实力不强的经销商来说,难以承受。” 身兼中国汽车流通协会副会长的京宝行董事长黄坤告诉理财周报记者。他还表示,除了品牌原因外,库存深度也要视不同经销商的资金实力而定。
　　“有一些非主流品牌,由于单车价格不高,往往要求经销商保持更大的库存量,库存深度可达4-5个月;甚至还以提前交纳高额保证金的方式,强迫经销商在到岸后限时购买。”一位不愿透露姓名的进口车商告诉理财周报记者。
　　而来自中国汽车流通协会的调查显示,此次遭到停证的起亚（中国）也曾要求经销商必须在规定时间内用现金提货,以解决大量的港口库存。据了解,目前现代和起亚进口汽车在黄埔港总库存为1600辆,其中起亚占1000辆;天津港(600717,股吧)总库存3900辆,其中起亚占900辆。以每辆车平均25万元计算,库存总值接近14亿人民币;另外,这些港口库存车辆不包括经销商在店库存和今年后三个月未到车辆。另据中国汽车流通协会称,这些统计数据都是由协会派驻各经销商和各口岸的特约观察员所提供,真实性可以保证。
　　理财周报记者也在调查中发现,将畅销车型与滞销车型搭售的情况在各大厂商中也都普遍存在,导致多数经销商利润不保。中国汽车流通协会副秘书长罗磊告诉理财周报记者,在今年四五月份流通协会开会进行调研时,有很多经销商反馈,目前经销商队伍中存在“二八”分水岭,只有20%的经销商可能盈利,绝大多数都出现亏损。
　　“此外,利润分配不合理也是厂商与经销商之间存在的主要矛盾。”黄坤也这样告诉理财周报记者。
　　数字背后谁会是下一个？
　　在经销商一路唱衰的背后,体现出的是厂商的绝对话语权。
　　从进口车市场来看,据中国汽车进口贸易中心总经理丁宏祥年初的预计,今年进口车总量约为36万辆,增长幅度为20%。但是事实上,在今年前9个月,实际的进口汽车总量达到26.7万辆,同比增长竟然达到了58%。
　　一些从事进口车贸易的人士告诉理财周报记者,目前各大厂商对中国进口车市场制订的是不切实际的计划,仍然不顾市场情况大量进货,而巨大库存的出现将最终决定年底进口车市场的价格走势。
　　而受大排量消费税的影响,今年的进口车市场仍然“两极分化”严重,大排量进口车的销量看涨,小排量促销幅度加大。从几大汽车巨头的进口乘用车季度销量的增长情况也可看出这一端倪。
　　由于受益于SUV车型增长,进口车销量最大的丰田汽车在一季度和二季度增速分别为48%和39%,尽管三季度增速放缓至16%,目前前三个季度累计销量也已经达到5.6万辆;戴姆勒-奔驰三个季度的销量增长较为稳定,分别达到68%、48%和49%,累计销量已经达到2.6万辆;相比之下,宝马的进口季度销量波动也较大,前三季度的销量增速分别为144%、91%和5%,前三季度累计销量已经达到约2.6万辆;现代汽车前三个季度的增速分别为2%、-2%和13%,累计销量达到约2.8万辆。
　　而在3.0以下的进口车市场,由于消费税上调政策没有受到政策影响,大部分进口车价格出现了回调,还有一些进口车商更是利用目前的市场环境,大幅度促销,也足见下半年进口车库存之大。另据一位进口车经销商人士介绍,按照通常情况下进口车三个月的进货周期,又有一批品牌进口车将在年底前陆续到港,届时仍然会不断爆出某些品牌库存压力过大的消息。
　　“目前很多品牌的进口车经销商对压库现象、不公平交易现象反应比较强烈,但是究竟哪个品牌会被政府部门点名整顿,情况并不清楚;相比一些强势品牌,显然这些小品牌在政府公关方面的能力比较弱。”一位知情人士向记者透露。
　　中国汽车流通协会方面表示,商务部等政府部门和协会正在酝酿对进口汽车许可证的管理进行重大改革,进口车的管理处罚力度将会加大,虽然改革的具体方案还没有公布,但“停证”事件对整个进口车市场都是一个严肃的信号。
　　理财周报记者了解到,在接到进口许可证申领被暂停的消息后,相关停证的车商都表现出了积极配合的态度,起亚（中国）方面已经开始与中国汽车流通协会和经销商积极商洽。截至记者发稿时,中国汽车流通协会相关人士表示,目前起亚经销商对起亚方面提出的解决方案“比较满意”,将很快有最终的协商结果出现。
　　市场节奏
　　需要厂商与经销商共同掌控
　　经销商与厂商之间的关系,就像是冰与火的关系;或者矛盾的两面性,既对立而又统一。
　　自2006年《汽车品牌销售管理办法》实施后,各大跨国品牌企业纷纷整合自己的销售渠道,开始在国内指定或者成立总经销商。当一些品牌的进口车总代理商把自己定位为“根据市场形势及时、有效地调整销售目标和到货节奏,平衡市场供求关系,保持价格相对平稳”的角色后,跨国汽车巨头们也对中国进口汽车市场加大了控制力度,进一步主导了中国市场。
　　一汽-大众奥迪销售事业部整合了进口车和国产车销售网络,进行了销售区域的优化调整,奔驰、宝马、沃尔沃、雷克萨斯等实施总代理制,强化了渠道建设。
　　通过整合,各跨国车企基本主导了进口车的销售渠道和定价权。按照总经销商的进口车流程,经销商们需要提前3至7个月预付订单上的车款给总经销商,而近百家店每家近千万元的预付款足以让跨国汽车巨头指定总经销商单独运作其进口车业务,并从中获得丰厚的利润。
　　中国的汽车经销商们的处境非常尴尬。业内人士分析,仅仅依靠暂停进口许可证的申领,并不能解决厂商与经销商平等贸易关系。而中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈进军表示,总经销商和授权经销商签订的授权合同初稿已经基本完成,近期将组织专家讨论。一场汽车流通领域的变革,刚刚正式开始。
　　
【作者：祝贺来源：理财周报】