随着市场经济在中国的发展，中国铁路运能与运量不适应的局面已暂让位于供给与需求的不适应，突出表现是高附加值货物等纷纷离开铁路，寻求其它快捷、准时的交通运输方式，使铁路交通份额总体上呈下滑态势，究其原因：一是政企不分管理体制上的问题；二是大而全、市场主体不明确等经营机制上的问题；三是工程、工业、物资等非运输企业机构调整、企业重组上的问题；四是职工养老、保险、医疗、经济等社会保障制度上的问题；五是企业公有制形式多样化方面的问题。

　　铁路的经营体制调整要加快面向市场改革的步伐，主要内容有：

　　1．实行政企分开，全面推行公司化改革试点，建立产权明晰的现代化企业制度，明确铁路局为市场经营主体，落实资产经营责任制。

　　2．逐步且有力地削弱计划经济时期延续下来的运输计划审批时间长的状况，变不适应市场经济条件下物资流通法则的机制为适应市场需求的快速应变机制。以现代化经营管理理论为指导，应该认识到铁路客货运输在整个运输市场份额下降，在一定程度上是难以逆转的。要开发适销产品，以一定的市场占有份额为目标。

　　3．研究铁路运输能力的有效性和超前性，运输供需双方的适应性等等。一是按经营方式需要，实施“网运分离”“上下分离”，组建铁路运输公司；二是制定铁路跨世纪生存与发展战略。客运营销的中心是旅客，货运营销的中心是服务质量；三是研究实施枢纽大城市编组站、货运站编组始发直达列车、五定班列等优质货物列车的可行性，并为其推广竭尽全力。

　　4．合理调整界定局界口问题。目前铁道部13个铁路局、集团公司中，出现局界与行政区不一致，带来路内外、政策上的差异性，管理上的两重视；局界划分不利于运输组织实施和调整，如上海局4个局口与南昌局相接，福州分局被南昌局割离、间管的状况。

　　5．大力实施铁路运输市场营销策略：一是在营销观念上来一个大更新。效益来自市场，营销适应市场，发展依靠市场；营销工作不上则下，不进则退，不争则丢的危机感、责任感、紧迫感。二是在营销战略上来一个大调整，占领中长客运市场，允许优质优价列车加挂普通客车；争取短途客运市场，以最佳运行时间、优质服务，占领热门线等短途客运市场；开拓旅游客运市场，开行假日、观潮、香客、民工、球迷等专列；扩大行包市场，开行定向行包专列；组织特种货物、大宗货物及多式联运市场；提高集装箱、空车方向、高运价率货物市场份额。三是在营销机制上来一个大转变。试行区域、季节浮动运价和局自主浮动运价；实行团结、预售、往返票优惠办法；推行承包餐车、行李车、管内慢车、旅游列车等费用包干上缴。

　　二、关于交通运输政策问题

　　国家交通运输政策应面向21世纪且适合中国国情。“以增加铁路运输能力为重点，充分发展公路、水路、空运、管道等多种运输方式的优势，加快综合运输体系建设”，在这一交通运输政策的执行过程中，存在着不少问题，使学术界有不少困惑，尤其是以下问题的研究，将有助于建立面向21世纪的中国综合运输体系。

　　1．实施发挥铁路相对于其它交通运输方式优势的政策

　　一是中长距离运输实现铁路与其它运输方式的平等竞争；二是城市轨道交通比重相对于国外极低，要大力进行发展；三是城市链交通运输走廊，如沪宁杭、京沪唐为代表的城市链已初见端倪，为构筑下世纪大中城市及周边地区现代化发展宏图，学习国外大城市周边地区交通运输走廊发展模式是有深远意义的。

　　2．尽快实现交通可持续发展战略

　　吸取国外先进国家经验、教训，应该强调铁路运输在土地使用、能源消耗、环境保护等方面，与可持续发展战略的兼容性总体上远高于其它交通运输方式。

　　3．增加铁路运输能力方面，存在问题不少

　　如铁路扩大运能，修建新线、改造旧线的资金落实问题，重点发展速度慢，重点工程自主权少等。世界各国铁路交通的建设都面临着资金短缺的困难，解决的途径大体有以下几种：贷款、各种补贴、发行债券、税收、自筹资金等等，需要出台相应的政策。

　　4．在市场经济条件下铁路运价存在的弊端

　　一是基本运价水平低、附加收费高，价格优势逐渐丧失；二是客货运价不协调，价格与价值相背离；三是运价统得过死，缺乏灵活性；四是运价分类过细，缺乏透明度，计费过于繁琐；五是指定经由和特定经由加价，造成运输成本的变相提高；六是装卸作业计费复杂，部分费率不合理。

　　三、关于运输能力的匹配问题

　　中国与世界其它国家铁路不同，它需要承担客运和货运两副重担，迫切要求解决数量和质量两项任务，客货共线、互争能力的问题非常突出。为此，开行快速列车的具体数量、密度和速度的合理匹配涉及到信道分工、车流径路和能力匹配等问题，只有解决了这些问题，才能实现客货列车同步提速。

　　1．关于南北交通

　　南北交通是指长江两岸的交通。交通运输方式有公路桥、公铁两用桥、公路轮渡、铁路轮渡以及隧道等，考虑到南北方向客货运量持续增长，目前关注的热点有：一是京广、京九等南北铁路干线分工问题；二是京沪、京广两线客货列车争能力的状况使京沪高速客运专线或第一条高速铁路的计划日益受到关注；三是京沪高速铁路的试验段投资、管理、经营及跨线客流对策等。

　　2．关于车流径路

　　车流径路的优化应伴随着路网的完善而实施高效、经济、易操作的管理。由始发站至终到站所形成的车流径路可分为最短径路、特定径路和迂回径路三种。铁道部目前运用的环状车流径路图主要用于确定车流的最短径路，它是制定铁道部特定径路的基础。车流径路是涉及货物运输距离、时间和费用的敏感问题，是制定列定编组计划、编制月度货物运输计划、日常运输工作计划的依据之一。随着路网的改善，平行径路和网状径路的增加，使得最短径路的规定更为繁杂化，它包含了若干主、客观因素。铁道部运输局于1998年12月8日颁发的《关于修改车流线路的通知》，就全路车流特定径路制定了33条共89款，在目前运输形势下，对车流线路的优化做深入研究，主要内容有：一是并行线路、网状线路车流分配原则；二是现行车流特定径路的使用条件与优化；三是以高效、经济、易操作作为车流径路调整的目标。

　　3．运输能力匹配问题

　　铁路综合能力是由内外部多重因素组合而成，包括：一是区间能力(或称线能力)，包括线路固定设备、牵引动力类型、通信信号设备、区间行车组织等等。二是枢纽、编组分布与车流集散点的能力(或称点能力)，包括编组设备、客货运输设备、机务设备、车辆设备等固定设备的综合体。以能力的匹配上“点”的能力形成应当大于线的能力，主要由于“点”上能力形成的周期以及形成以后再进行能力扩充，因素复杂。因此，“点”的能力具有调节的功能，所以“点”的能力应当大于区间的能力。

　　4．速度的定位问题

　　我国铁路采用的是客货混跑、多等级客车并存的运行模式，实施既有线部分旅客列车提速，必然涉及到其它列车之间的关系，一是提速只注重技术速度，不注重旅行速度，技术速度提高1倍，而旅行速度只提高40％左右，压缩的几分钟，全部抛在了停靠站；二是提速只注重旅客列车，不注重货物列车，客货列车速差增大，造成曲线超高难以设置，轮轨粘着磨耗严重。

　　中国铁路是受计划经济统治影响最深的部门，要克服计划经济体制下的种种弊端。还要走较长的路。

　　中国铁路要在总体上达到世界先进水平绝非指日可待，这里有多方面影响因素。所以，探讨影响国铁现代化进程的有关问题，对中国铁路现代化建设和铁路走向市场化进行探索，促其更好地发展是每个铁路科教工作者义不容辞的职责。在此，也衷心期望中国铁路在经济发展的进程中发挥先行的作用，让买票难、乘车难、运货难等均成为历史，这必将加快中国铁路现代化的进程。（作者：上海铁路局嘉兴车务段 张伯敏）

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