据铁道部部长傅志寰透露，10月21日全国铁路“提速不提价，但以后是否调价，则关键要看市场”。　

　　对于铁路部门为此次调速投入的成本，傅部长坦言“无法统计，没有统计”。提速牵一发而动全身，更换提速道岔、加固线路桥梁、设置防护栏、改造信号设备等，都需要投入。这次大提速，全路更换提速道岔2096组，配备提速机车110台、提速车辆774辆，光这3大硬件的投资就达21．1亿元。此外，伴随提速的是“提素”，即对员工的技术培训、安全教育问题等等，算在一起，只能说是投资甚巨。　

　　投巨资提速又不提票价，那么成本如何收回，经济效益又怎么实现？　

　　对此，傅志寰部长说：“提速将增加铁路的市场竞争力，从而带来可观的经济效益。”　

　　据了解，我国曾在1997年和1998年两次大提速，铁路从昔日的慢牛变成了快马，市场竞争力大大增强。自1997年提速以来，铁路旅客周转量连续3年较大幅度增长，平均增长率达6．8％，超过了公路、航空、水运的增长速度；客票收入年增长率为11．9％；全路运输收入平均每年递增80亿元，累计增收500亿元，保证了全路1999年提前一年扭亏。　

　　另外，提速使列车使用率的提高、运行列车的增开和客货运新产品的推出成为可能，也直接增加了铁路的收入。1990年至1998年，铁路机车车辆保有量没有大的增加，而换算周转量增加了21．2％，其中客运周转量增长42．7％。这一量的增长完全是通过提速使既有资源优化配置的结果。另外，基于提速基础上而推出的夕发朝至列车、特快列车、货运五定班等一系列铁路新产品也颇受旅客欢迎。此番提速，铁道部早已在这方面做足了预算，光客车就增开了142对。

　　保证火车提速不提价的另一个基础也不容忽视，目前在中国铁路上跑的列车全是“中华牌”，连知识产权都是中国人的，这为提速换车提供了只是国外1／4至1／3价格的低成本列车，成为铁路提速不提价的的重要底气。

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