北方交通大学经济研究所所长欧国立博士说：这是由于我国经济体制改革，交通运输市场竞争加剧所致。中国幅员辽阔，提起交通运输，人们都习惯地把铁路称为“铁老大”。词语之中，似乎暗含着“铁杆老大”的意味，回忆一下那些年人们争抢火车票的场景吧，谁会相信“老大”亏损？但事实上，有数字表明中国铁路最糟糕的一年亏损上亿，1994年，客户运量降至最低点。分析铁路亏损的原因牵涉到交通运输体系的方方面面。但铁路在其中竞争力不足，主要原因是因为速度太慢。

　　欧博士指出，衡量运输产品的质量通常采用三个标准，即空间性、时间性和数量性。空间性是指把人或物从一地运往另一地；时间性即指克服空间障碍所花费的时间。过去，人们评价运输产品的品质更多地注意了它的空间效应，而随着国民经济发展，时间性已成为新的评价指针，也是运输行业是否进入现代化的直观标志。因此，那种慢速铁路显然是交通运输领域的“不合格产品”。

　　值得注意的是学者如何看待铁路的提速？欧博士认为，铁路提速，尤其是这次提速，更多的是铁路部门作为一个企业考虑到自身的生存、发展，考虑到增加企业的经济效益而做的决定，而并非是在政府指令安排下提速。现在，铁路管理中也引入了“营销”的概念。在对运输产品所做的市场调研中，人们发现铁路曾经享有的优势已不复存在。比如，过去的短途运输之中，流传着“一只烧鸡走天下”的说法，是形容坐火车价格便宜。但是经历了1989、1995年两次铁路票价上浮以后，火车价格优势已不再吸引人了，人们去太原、天津这样的地方都改乘汽车。而火车的“舒适度”这样的优势也因车速太慢，车上服务质量差而被抵消。事实上，为了在运输产品的销售市场上多分一杯羹，火车采取“提速”手段也是冒了相当大的风险。

　　据介绍，由于提速牵涉到机车、车辆、道路等一系列问题，投入相当可观，第二次火车提速，仅更换道岔就花费了上千万元。但是，在铁路市场的整个营销之中，“投入产出比”还是比较合理，铁路已宣布“扭亏为赢”，因此，才有了再次提速的可能。

　　据统计，提速之后，有大量已采用其它交通工具的旅客又流回铁路。1998年后，客流量持续增长达到6％左右。还值得一提的是，旅客列车的提速也间接带动了货车的提速。

据介绍，尽管货运收入占铁路总收入的一半，但是由于火车运输的到货时间经常不能保证，不少企业曾把目光转向公路运输。但随着提速带动的一系列改革，节省了货物的在途时间，也节约了企业占用资金，并增加其资金周转速度，这在“时间”成为经济增长的重要变量的今天是十分可贵的。（据中国航运）

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